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La interrupción de la obra del Canal de Panamá y el puerto de Mariel

10 Ene

Por Pedro Hernández Soto

Las esclusas del nuevo Canal de PanamáEl diferendo entre la compañía constructora integrada por la española Sacyr Vallehermoso, la italiana Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, S.A,, integradas en el Grupo Unidos por el Canal (GUPC), y la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), por la reclamación de un incremento en los pagos -por atrasos en los tiempos de ejecución causados por los segundos- hasta mil 600 millones de dólares, ha llegado hasta la amenaza de paralizar las obras.

Los constructores descargan toda la responsabilidad en los inversionistas por demorar innecesariamente la aprobación de una mezcla de concreto a utilizar. Las obras de ampliación se retrasaron por esos conflictos en ocho meses y su terminación está proyectada ahora para junio de 2015 en lugar de octubre de 2014.

Hoy ACP rechaza el sobre pago argumentando la ilegalidad de la demanda y exige que el consorcio franco-ítalo cumpla las estipulaciones del contrato. La paralización de las obras aumentaría aún más las demoras en su culminación.

Ahora se ha conocido que los consorcios BTM y Canal enteraron a la ACP en 2009 sobre fallas en la propuesta del GUPC, alertando que un terremoto nivel I o nivel II, puede hacer fallar las compuertas fabricadas -según proyecto en ejecución- para resistir las aguas del lago Gatún.

La mesa de negociaciones está abierta, se reanudarán el próximo día 11, el presidente panameño se reunió con los querellantes y ya interviene el Gobierno español a través de su ministra de Fomento. No obstante las posiciones se endurecen y radicalizan.

A esta altura caben varias interrogantes: ¿Es cierta la responsabilidad de la Autoridad del Canal de Panamá en el retraso de la autorización de las mezclas de concreto? Si es así, ¿Cuáles son los propósitos ocultos? ¿Qué intereses se mueven? ¿A quienes responden?

Esta dilación en el comienzo del paso de buques Post-Panamax, a través de la vía interoceánica del istmo centroamericano, “ha enriquecido” los argumentos de algunos agoreros del fracaso del proyecto del puerto de Mariel y su Zona Especial de Desarrollo.

Cuba perderá alguna de la ventaja obtenida a las ejecuciones de mejoras en dársenas ubicadas en la costa este del continente americano, es cierto, pero no deja de ser otro disparate mal intencionado el pretender ignorar las innumerables primacías que brinda nuestro abrigado puerto para el manejo de contenedores desde buques del tipo Panamax hacia otros más pequeños, con eficiencia y rapidez, al contar con amplio espigón, los más modernos equipos, espaciosos patios y personal especialmente calificado y entrenado.

El asunto del dinero para el propósito panameño es de la mayor importancia. Guillermo Elías Quijano, miembro de la disuelta Comisión Tripartita (analista del proyecto por allá por 1993 compuesta por Estados Unidos, Japón y Panamá) y exministro de Vivienda, entendió desde entonces el financiamiento como el Talón de Aquiles del proyecto.

Los estudios primarios mostraron la posibilidad de recuperación de una inversión  de unos 5 mil millones de dólares, en treinta años. Si el país se veía obligado a empeñarse sin tal préstamo, llegaría al máximo de endeudamiento y sería necesario renunciar a obras de carácter social.

Lo cierto es que hoy la costa este del continente americano está cerrada para los más rentables buques Post Panamax y los recién llegados Ultra Post Panamax. La conciencia sobre esta situación crece por día.

En tal sentido solo un botón de muestra son las recientes declaraciones del presidente de la Panamá Shipping Register, señor Abdiel Díaz, cuando afirmó: “Los latinoamericanos andamos muy atrasados y la tecnología y el desarrollo avanzan muy rápido. Entre 2014 y 2015 ya está la ampliación, lo que significa que con todos estos nuevos buques que vienen para acá no estamos listos”. Y dio un plazo de dos años para realizar adecuaciones y contar con mejor infraestructura.

Puntualizó en el XIX Congreso Anual de Agentes Navieros que es de la mayor urgencia tomar estas medidas ante el presente naviero que se presenta. “La tendencia del comercio marítimo es la construcción de barcos Post Panamax, el futuro será con estos y con el canal ampliado ya entramos en el negocio”, resaltó Díaz.

Es oportuno incluir aquí una opinión del doctor Mario Vázquez Márquez, miembro del Centro de Investigaciones sobre América Latina y el Caribe, de la Universidad Nacional Autónoma de México, muy categórica por cierto, cuando afirmó que: “… el embargo comercial de Estados Unidos a Cuba no pone en riesgo la Zona Especial de Desarrollo del Mariel, porque hay muchos países interesados en invertir allí”. Y además apuntó: “Para muchos expertos es lo que podría ocasionar problemas para atraer inversionistas, sobre todo en la primera etapa del proyecto”.

Como usted puede apreciar, estas afirmaciones sobre un futuro cierto para nuestra empresa no desconocen que nuestro comercio marítimo con EE.UU. –el de mayor desarrollo y movimiento de la costa este del continente- está imposibilitado por el criminal bloqueo económico, financiero, comercial, científico, cultural y deportivo, impuesto por este país a Cuba hace casi 55 años. Este engendro prohíbe entrar a sus aguas territoriales, durante seis meses, a las naves que toquen costas cubanas.

De todas formas el puerto del Mariel es muy interesante también para los EE.UU. por la posibilidad de negociar menores costos de transportación a partir de la reducción de precios por trasbordos en puertos de América Latina o El Caribe.

En cuanto a la Zona Especial de Desarrollo del Mariel (con una extensión total aproximada de 465 kilómetros cuadrados) -al decir del vice ministro de Comercio Exterior y Colaboración Extranjera, Antonio Luis Carricarte-  ha recibido ofertas para instalaciones productoras de medicamentos, envases y embalajes, electrónica y otros, a partir de empresas europeas, asiáticas y latinoamericanas.

Es claro, no hay mal que dure cien años ni cuerpo que los sostenga. El bloqueo terminará y entonces ambos proyectos crecerán de modo exponencial y para ese entonces estarán preparados. Entonces los gringos querrán entrar y veremos si queda algún espacio por ocupar.

Por tanto no debemos siquiera alterarnos por los problemas en las ampliaciones del Canal y seguir en la construcción de nuestro puerto y su Zona de Desarrollo.

Y sin querer poner un puñado de sal sobre la herida: China anunció el financiamiento y construcción de un canal interoceánico a través de Nicaragua, a un costo de unos 50 mil millones de dólares. La obra comenzará en 2015 y debe culminar en 2019 o 2020. A todas luces esta vía acuática estará aún más cerca del puerto del Mariel y su Zona Especial de Desarrollo. ¿Qué les parece?

Trabajos vinculados:

Retos del proyecto del puerto del Mariel y su Zona Especial de Desarrollo. Por Pedro Hernández Soto

La era Post Panamá, el puerto del Mariel y la economía de Cuba. Por Pedro Hernández Soto

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