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Modernos monstruos marinos de moda

08 Nov

Por Pedro Hernández Soto

El buque Mærsk Mc-Kinney Møller

El buque Mærsk Mc-Kinney Møller en Puerto Said en el Canal de Suez

En lo más remoto de la historia de la Humanidad se pierden los orígenes de aterradoras leyendas sobre enormes seres marinos que asolaban la navegación así como costas y puertos.

Siempre durante una noche tenebrosa o terrible tormenta, así, de improviso, surgían de las oscuras aguas, descomunales y grotescos seres para hundir buques o atrapar y devorar marinos, para de inmediato hundirse con rapidez en los más profundos abismos. Aún hoy se escriben nuevas fábulas y también resultados de investigaciones científicas que avalan su existencia, aunque no tan colosales ni agresivos y mucho menos pavorosos.

Hoy no me referiré a estos. Llamare su atención sobre los descomunales y hermosos ingenios mecánicos que surcan los mares, conducidos por humanos auxiliados de los más modernos instrumentos y equipos, abaratando la comercialización hasta niveles nunca antes sospechados.

El desarrollo de los super transportes se debe a tres propósitos principales: ampliar más el comercio internacional, disminuir los costos de la transportación de mercancías y mejorar el cuidado del medio ambiente.

La primera de estas intenciones se basa, de modo principal, en el desarrollo científico-tecnológico de las naciones, la existencia de materias primas y productos,  la calificación de la fuerza de trabajo disponible y el acceso a puertos y embarcaderos con posibilidades para rápidas cargas y descargas de mercancías; con determinadas condiciones geográficas y organizativas así como distancias y accesibilidad a las rutas entre origen y destino, incluyendo los canales abiertos en estrechos marinos o tierra firme.

Con tales búsquedas en América se hacen grandes inversiones en el ensanchamiento del canal de Panamá y también en Cuba el puerto del Mariel –y su Zona de Desarrollo Especial-, cuya primera etapa, con un espigón de 700 metros, concluirá en la segunda quincena de enero según recién se acaba de informar en la Feria Internacional de La Habana. Mientras, Estados Unidos proyecta aumentar profundidades y longitudes de atracaderos su la costa este: New York, New Jersey, Savannah (Georgia) y Norfolk (Virginia).

El segundo, parte de la mayor economía global lograda, en relación con barcos más pequeños, por un gigante de estos, aunque demora más en efectuar una vuelta completa entre los puertos de partida y destino pues viaja a una velocidad menor, tiene tal ventaja en el volumen de productos transportados y el menor gasto de combustible que hace muy barata la operación. Claro, como el desplazamiento es más tardo se necesitan más buques, creciendo el gasto inicial, pero los considerables ahorros de combustible, personal y otros,  lo amortizan con celeridad.
El tercero, disminuir la contaminación del medio ambiente, se basa en las más modernas y eficientes máquinas que los mueven. El menor consumo de combustible genera menos gases. Además, mecanismos muy ajustados impiden las fugas de carburantes y lubricantes. Veamos como fue en crecimiento de capacidad por año en casi cuatro décadas:

Evolución buques portacontenedores (1968-2006)
Año 1968 1972 1980 1987 1997 1999 2006
TEU 750 1.500 3.000 4.500 5.500 8.000+ 13.640
Manga (m) 20,6 29 32 39 41 43 56
Eslora (m) 131 225 275 275 325 345 398
Calado (m) 9,0 11,5 12,5 13,5 14,1 14,5 16,0

Por otra parte en México se levantan voces para promover financiamientos y lograr un construir un puerto en aguas profundas. En Uruguay y Perú no terminan en ponerse de acuerdo en sus respectivos planes.

Por las facilidades en el Mariel, Cuba comienza por ahorrarse unos 30 millones de dólares cada año al disponer de una terminal propia y eliminar el trasiego de mercancías desde buques pequeños y medianos desde puertos extranjeros.

Tenga en cuenta las dimensiones de los Post Panamax y los aún más mayores y modernos: los Super E Class. En sus tamaños, a decir verdad, los estudiosos no se ponen en total acuerdo..

Tipo/Medidas (m)

Panamax

Post Panamax

Super

E-Class

Eslora

294

366

420

Manga

32

49

60

Calado

12

15

22

Cant. TEU*

4 500

13 500

18 000

Flete TEU

0.10 x milla

0.02 x milla

*TEU. Contenedor tomado como patrón para medir y comparar capacidades de transportación, almacenaje y manipulación de cargas. Sus dimensiones son largo 5,9 m (20 pies); ancho 2,4 m (8 pies); alto 2,4 m (8 pies); para un volumen de 33 metros cúbicos.

En realidad es necesario prepararse para recibir el último modelo de este aumento de escala, los Super E- Class, si tenemos en cuenta que la compañía Maersk, la mayor del mundo en transportación de grandes cargas ya tiene encargados  a los astilleros japoneses Daewo, suficientes naves de este tipo para completar una flota de veinte, y todos ponerlos en explotación antes de 2020. De estos verdaderos monstruos marinos algunos surcan los mares, otros se construyen y terceros se proyectan. Cuesta cerca de $185 millones cada uno. A continuación la relación de buques modelo Triple E class contratados por:

No.

Nave

No. Orden

IMO

Terminación

Estado

1

Mc-Kinney Møller 4250 9619907 Julio 2013 En servicio

2

Majestic 4251 9619919 Julio 2013 En servicio

3

Mary 4252 9619921 Agto. 2013 En servicio

4

Marie 4253 9619933 Sept. 2013 Sea Trial

5

Madison 4254 9619945 Oct. 2013 Construcción

6

Magleby 4255 9619957 Nov. 2013 Construcción

7

Maribo 4256 9619969 Enero 2014 Construcción

8

Marstal 4257 9619971 Abril 2014 Construcción

9

Matz 4258 9619983 Junio 2014 Construcción

10

Mayview 4259 9619995 Junio 2014 Construcción

11

“Ranhoca” 4260 965464 Sin fecha Por comenzar

El resto hasta veinte está por definir nombres y demás.
Fuentes: Equasis,[17] grosstonnage[18]

El puerto de El Mariel realiza ejercicios de entrenamientos en el manejo de contenedores por tanto estamos alistándonos, en forma coordinada y armónica. Recuerde que comenzaron el pasado primero de noviembre las acciones comerciales en la Oficina de la Zona de Desarrollo Especial con todas las facilidades recién otorgadas a la inversión extranjera.

Estamos adelantados al comienzo de la circulación de tales monstruos por el Canal de Panamá y debemos terminar este proyecto con la culminación del espigón hasta los 2400 metros y llegar  a la profundidad necesaria en sus alrededores; incrementar y alistar nuevas instalaciones para el manejo de los contenedores; preparar y adiestrar bien a todo el personal en el trasiego de mercancías; diseñar y edificar las instalaciones de la Zona Especial de Desarrollo; fortalecer la infraestructura y recaudar fondos. Es necesario pensar en el futuro pero antes debemos terminar bien el presente.

Este es un trabajo realizado gracias a la copiosa y seria información enviada por el buen amigo, el doctor Eduardo Cruz González, quien se esfuerza, junto a hijos y nietos, de restablecerse de la reciente pérdida de su esposa, Elizabeth, la compañera de toda la vida, arquitecta a su lado de una ejemplar familia.

Trabajos relacionados:

Retos del proyecto del puerto del Mariel y su Zona Especial de Desarrollo Por Pedro Hernández Soto

El puerto del Mariel y las eras Post Panamax y Ultra Post Panamax Por Pedro Hernández Soto

 

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